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Creuser pour la bonne réparation des défauts

Dans l’industrie minière, les pièces de rechange et les composants de l’équipement industriel ne sont généralement pas disponibles ou facilement accessibles en raison de leur taille, de leur coût et de leur délai d’exécution. Les opérateurs ont donc besoin d’un processus rapide pour réparer leurs composants en interne, sous peine d’encourir des coûts supplémentaires dus aux heures perdues et aux temps d’arrêt prolongés.

C’est ce qui s’est passé pour un fabricant d’engrenages basé à Cleveland, dans l’Ohio, lorsqu’il a fallu réparer le pignon d’une excavatrice dragline. Le pignon fait partie de l’ensemble d’un train d’engrenages et, s’il n’est pas entretenu régulièrement, le lubrifiant peut fuir du joint d’étanchéité, ce qui entraîne le grippage du palier et le blocage de l’arbre. Lorsque cela s’est produit, Horsburgh & Scott Co. a été chargé de remettre l’équipement et finalement la grue en état de marche.

Lorsque le roulement grippé a été retiré, l’excédent de matériau du tourillon a également été enlevé, ce qui a entraîné une rainure dans la finition de la surface.

Les techniques de réparation traditionnelles telles que le soudage, le gainage et la projection de métal peuvent prendre jusqu’à quatre à six semaines en raison du temps de démontage et d’expédition, ce qui entraîne des temps d’arrêt prolongés et s’avère coûteux.

Le roulement en question avait subi une entaille de 0,030″ de profondeur, 0,75″ de largeur et 12″ de longueur, ce qui le rendait sous-dimensionné de 0,012″. Lorsqu’on utilise le placage sélectif, les défauts sont généralement réparés avec une ou plusieurs couches de cuivre, puis recouverts d’un dépôt résistant à l’usure qui présente de bonnes caractéristiques de libération ou de mouillage. Dans ce cas, le tourillon du roulement a d’abord été plaqué avec une épaisseur de cuivre de 0,001 pouce, puis masqué pour la réparation du défaut. L’anode qui a été utilisée pour combler le défaut a couvert toute la longueur de la rainure, qui a été remplie de trois couches de cuivre et finie à la main entre les deux. La couche finale a été dressée à ras puis plaquée avec une épaisseur de nickel de 0,006″ à l’aide d’un plaquiste ID.

En utilisant le SIFCO Process®, Horsburgh and Scott Co. a non seulement pu remettre la grue en service avec un temps d’arrêt minimal, mais a également pu améliorer le temps entre les défaillances et économiser des coûts importants par rapport aux autres méthodes de réparation.

Le SIFCO Process® peut être utilisé dans d’autres domaines de l’industrie minière, notamment :

VÉHICULES HORS ROUTE (VHV)

• Cas
• Moyeux de roue
• Boîtiers de différentiel

MATÉRIEL DE FORAGE

• Boîtiers de tête de section
• Boîtiers de pompes hydrauliques

Pour plus d’informations sur le SIFCO Process®, contactez info@sifcoasc.com ou appelez-nous au 800-765-4131.

Le CRAIC est prêt à décoller

Le mois dernier, la Chine et la Russie se sont associées pour lancer la China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Leur objectif, qui est de construire un avion à réaction à large fuselage et à double couloir de 280 passagers pour concurrencer Airbus et Boeing, coûtera entre 13 et 20 milliards de dollars. Selon Aviation Week, le CRAIC a pour objectif de lancer son premier vol en 2022 ou 2023 et d’être entièrement opérationnel en 2025-2027.

Le siège et l’assemblage du CRAIC seront situés à Shanghai, tandis que la recherche et le développement de l’avion se feront à Moscou, en Russie. Le groupe, qui n’en est encore qu’à ses débuts, recherche actuellement des fournisseurs de moteurs. Comme les autres jets modernes, l’avion Chine-Russie de 280 places, ou C929 (son surnom non confirmé), s’intégrera très probablement dans la chaîne d’approvisionnement mondiale et fera appel à des fabricants de moteurs tels que Pratt & Whitney, GE et Rolls-Royce, ainsi qu’à d’autres fabricants occidentaux tels que Honeywell et United Technologies pour l’avionique du cockpit et les systèmes de vol.

C’est une bonne nouvelle pour l’industrie de la finition de surface et peut-être pour l’environnement. Lors de la mise au point d’un nouvel avion, le CRAIC n’est pas mandaté pour utiliser les systèmes et les dessins existants qui utilisent des revêtements de cadmium pour la protection contre la corrosion. Au lieu de cela, de nouvelles alternatives de qualité et respectueuses de l’environnement, telles que le zinc-nickel ou l’étain-zinc, peuvent être utilisées. En intégrant les nouveaux matériaux dans les spécifications des fabricants d’équipements d’origine, ces derniers peuvent également les utiliser pour les applications de retouche sur les trains d’atterrissage, les rails de volets, les alésages de bagues et d’autres composants structurels, contribuant ainsi à l’élimination progressive du cadmium.

Le CRAIC estime que l’un des principaux avantages de la rupture du duopole d’Airbus et de Boeing sera la réduction des coûts. Ils espèrent qu’en concevant un avion aux coûts d’exploitation plus faibles, davantage d’acheteurs internationaux seront intéressés. Ils prévoient également de vendre des services de maintenance, des services logistiques et des packs de mise à niveau pour générer des revenus supplémentaires.

Pour des informations sur les alternatives au cadmium, visitez notre Cadmium Knowledge Hub.

Pour lire l’article complet de Jeffrey Lin et P.W. Singer sur Popular Science, rendez-vous sur www.popsci.com.

Réparation de composants pour les machines les plus difficiles de la planète

L’amélioration de la durée de vie des composants vitaux est un facteur important pour tout fabricant, en particulier pour ceux qui conçoivent et produisent des véhicules à mission critique pour des environnements hautement corrosifs tels que l’industrie minière.

Dans le cas d’une exploitation minière lourde, la production 24 heures sur 24, les conditions d’exploitation implacables, ainsi que la taille et le poids de l’équipement, entraînent des dommages et une usure considérable des composants communs. Certains composants posent des problèmes de maintenance en raison de leur taille et de leur emplacement prohibitifs, comme les systèmes hydrauliques et de transmission, et les composants de l’entraînement final.

Si les fabricants sont soucieux de trouver une solution pour éviter de devoir mettre des pièces au rebut, ils veulent également maximiser les performances des composants, réduire les temps d’arrêt et effectuer une réparation éprouvée avant la défaillance.

Les avantages de la métallisation sélective par brossage comprennent la possibilité de concentrer avec précision la métallisation sur des zones spécifiques d’un composant, ce qui permet de métalliser les pièces in situ, ce qui peut réduire considérablement les temps d’arrêt et minimiser les retards de production. Le placage sélectif convient le mieux pour les zones localisées sur les diamètres intérieurs et extérieurs ou les surfaces planes. Contrairement à la métallisation en cuve, la métallisation sélective à la brosse ne nécessite pas de masquage important ni de dispositifs spéciaux pour métalliser le composant.

La durée d’une opération de placage est principalement déterminée par la quantité de matériau à appliquer. Dans les systèmes de métallisation sélective par brosses leaders sur le marché, les dépôts peuvent être plaqués à des vitesses 30 à 60 fois plus rapides que la métallisation conventionnelle en cuve. Les différences de performance et de coût que ces facteurs peuvent apporter à la maintenance, à l’amélioration ou à la réparation de composants critiques peuvent être importantes.

Si les dommages dus à l’usure, à la corrosion ou à un mauvais usinage peuvent être réparés grâce au placage sélectif par brossage, cette solution innovante ne doit pas être envisagée uniquement pour la réparation ou la récupération. La gamme complète de dépôts de métaux purs et d’alliages disponibles offre une meilleure résistance à l’usure, une dureté de surface accrue, une faible résistance aux contacts électriques ou une protection contre la corrosion, autant de considérations importantes pour l’industrie minière.

Pour plus d’informations sur la technologie et les solutions innovantes de SIFCO ASC en matière de brossage sélectif, consultez le site www.sifcoasc.com/mining.

Célébrez la levée directe à l’occasion de la Journée mondiale de l’hélicoptère.

La journée mondiale de l’hélicoptère a lieu le dimanche 19 août 2018.

La Journée mondiale de l’hélicoptère vise à sensibiliser le public aux contributions sociétales des hélicoptères. En reconnaissant ces machines étonnantes, nous reconnaissons également l’industrie qui les soutient, de la conception aux pilotes, en passant par le soutien.

Lorsque l’on pense aux hélicoptères, les missions de sauvetage, les transports médicaux, les secours en cas de catastrophe et la couverture médiatique peuvent venir à l’esprit. Mais leur utilisation va bien au-delà. On estime à plus de 55 000 le nombre d’hélicoptères dans le monde, dont près de 40 % appartiennent à l’armée. Les hélicoptères sont convoités pour leur empreinte au décollage et à l’atterrissage et leur capacité à accéder à des zones difficiles d’accès que ni un véhicule ni un avion ne peuvent atteindre.

SIFCO ASC soutient l’industrie des hélicoptères depuis le milieu des années 1970. Depuis plus de 40 ans, des fabricants de premier plan font confiance au procédé SIFCO® pour le placage sélectif de composants, qu’il s’agisse d’assemblages de rotors de queue ou de levage, d’assemblages de tubes, d’axes, d’alésages, etc.

Des résultats probants

Le pylône de la section arrière d’un hélicoptère Sikorsky SH-60B Seahawk subit une usure importante des pattes de support. En raison de la fonction du pylône – qui pivote et se verrouille en place pour le stockage ou est retiré pour la maintenance de l’AOG – les pattes de support nécessitent une retouche du placage au cadmium lorsque les goupilles de verrouillage sont retirées. En utilisant le SIFCO Process®, l’opération de placage est réalisée sur place et ne prend que 5 minutes par cosse, ce qui permet d’économiser des heures d’immobilisation.

Pour Lord Corp., l’anodisation des réservoirs a provoqué une perte de dimension sur le diamètre intérieur de la charnière à retardement de l’ensemble rotor de l’hélicoptère Bell 407. Si l’usinage des alésages a permis de rétablir la dimension, il a également éliminé le revêtement anodique. L’anodisation sélective a été choisie pour la protection contre la corrosion et l’amélioration des délais d’exécution. En une journée, 24 pièces ont été réalisées – contre près de quatre jours lors du traitement par anodisation en cuve.

Pour en savoir plus sur la manière dont SIFCO ASC soutient l’industrie aérospatiale, visitez notre page Web consacrée à l’aérospatiale. Pour en savoir plus sur le vol du premier hélicoptère au monde, lisez notre blog : “Cette semaine dans l’histoire – Le premier hélicoptère pratique d’Amérique”.

“L’équipe de SIFCO ASC a toujours compris nos besoins spécifiques pour divers projets de maintenance et de réparation dans le secteur aérospatial. Le service client de l’équipe est exemplaire, avec de bons temps de réponse aux demandes de renseignements et des délais d’exécution flexibles pour les réparations. SIFCO ASC est un partenaire de confiance d’Heliwork Services et fournit la qualité et le service que nous exigeons.”

Le cadmium et le besoin d’alternatives dans l’aviation

Lorsque nous déballons nos affaires de MRO Americas, le fait de passer en revue nos dépliants, nos cartes de visite et nos bibelots nous permet de réfléchir aux informations que nous avons recueillies et aux contacts que nous avons rencontrés. Ici, chez SIFCO, le thème qui a retenu l’attention de notre équipe est celui du remplacement du cadmium et du besoin d’alternatives de maintenance respectueuses de l’environnement dans l’industrie aérospatiale.

On sait que l’industrie aérospatiale exigeante requiert des solutions bien conçues, mais beaucoup craignent de s’écarter des applications déjà établies – alors qu’elles peuvent présenter un risque pour l’opérateur et l’environnement. Et même si des solutions éprouvées sont disponibles.

Nous reconnaissons que le placage sélectif et la finition de surface sont des applications de maintenance essentielles dans le domaine de la maintenance et de l’entretien. C’est pourquoi SIFCO a développé et affiné ses produits au cours des cinquante dernières années afin de fournir des dépôts adhérents de la plus haute qualité qui sont nécessaires pour répondre aux exigences en constante évolution de l’industrie.

Le cadmium est un dépôt bien connu et largement utilisé pour des applications de protection contre la corrosion sur les trains d’atterrissage, les bagues, les rails de volets et d’autres composants structurels de l’avion. Mais, le cadmium est aussi un cancérigène connu. Et le risque qu’il représente pour l’opérateur et l’environnement est la raison pour laquelle SIFCO a développé ses alternatives au cadmium il y a plus de 15 ans.

Les substituts du cadmium de SIFCO sont des dépôts de qualité supérieure qui peuvent être remplacés immédiatement dans le processus de placage au cadmium. Le Zinc-Nickel LHE et le Tin-Zinc LHE sont des alternatives moins toxiques au cadmium qui peuvent être utilisées pour réparer le cadmium, le zinc-nickel, l’étain-zinc et l’aluminium IVD endommagé sur les aciers à haute résistance. Ces deux dépôts offrent une excellente protection contre la corrosion et sont faiblement fragilisables par l’hydrogène. Ils ne nécessitent pas de cuisson de désagrégation de l’hydrogène après le dépôt. Lorsqu’il est utilisé en conjonction avec la conversion au chrome trivalent de SIFCO, vous pouvez atteindre 1 000 heures de brouillard salin sans corrosion du métal de base. Ces dépôts de zinc-nickel et d’étain-zinc sont capables de répondre aux exigences de performance des normes AMS 2451/9, AMS 2451/10 et BAC 5664.

Pour en savoir plus sur les alternatives au cadmium de SIFCO, cliquez ici ou contactez-nous à info@sifcoasc.com.

Connexions de bus : Pourquoi les dépôts argentés localisés ont du sens

Dans l’industrie électrique, l’optimisation du flux d’énergie est une préoccupation majeure pour les processus de production, de transmission et de distribution. La clé est de fournir et de maintenir des joints conducteurs à faible résistance grâce à des dépôts argentés.

L’expérience sur le terrain et les études en laboratoire ont montré que cela est particulièrement vrai dans le cas des barres omnibus et des connexions boulonnées à courant élevé. Plus précisément, les barres de bus argentées sont plus performantes que les barres de bus non plaquées car elles offrent une résistance de contact stable et une faible température de fonctionnement maximale qui augmentent la durée de vie du joint de bus. Plus important encore, des joints à résistance de contact stable réduiront la nécessité d’une maintenance fréquente, diminueront le temps d’arrêt global de l’équipement et réduiront considérablement le risque de défaillances catastrophiques.

Les bonnes pratiques industrielles recommandent que tous les contacts du bus soient plaqués argent. La plupart des spécifications des gouvernements, de l’IEEE et des compagnies d’assurance exigent que toutes les connexions de bus boulonnées soient plaquées conformément aux spécifications applicables.

L’un des éléments clés d’un placage de contact efficace des barres omnibus est l’application d’un dépôt uniforme d’une épaisseur suffisante pour assurer une protection contre la corrosion et un “effet de nivellement” pour augmenter la surface du joint omnibus.

Le placage à la brosse, à l’aide d’argent pur, offre une solution simple et rentable pour le placage sur place des systèmes de bus pendant l’entretien de routine et peut également être utile pour améliorer les bus, plutôt que de remplacer les bus existants, lorsque des augmentations de la capacité du générateur ou du système sont souhaitées.

Les premières années

Dans les centrales électriques plus anciennes, on installait des barres omnibus en aluminium ou en cuivre. Si les performances d’un joint de bus non revêtu pouvaient être suffisantes il y a quelques années, les demandes croissantes d’énergie d’aujourd’hui, compte tenu de la capacité limitée et des économies du marché, obligent les producteurs à améliorer l’efficacité et les performances de l’ensemble du système.

De nombreux anciens raccordements de bus n’ont pas été déboulonnés depuis leur installation en 1910. Plusieurs facteurs limitent les performances des connexions de bus pendant leur durée de vie, notamment :

• Irrégularités dans les surfaces d’accouplement
• Contamination particulaire avant l’installation
• Oxydation

Ces facteurs, lorsqu’ils sont combinés, ont pour effet d’augmenter la résistance de contact et la température et donc de diminuer l’efficacité du joint au fil du temps, ce qui peut entraîner des défaillances catastrophiques. Même à l’état neuf, les imperfections de la surface en cuivre de la barre omnibus font que seule une fraction de cette surface entre en contact direct avec sa connexion. Selon certaines estimations, cette fraction peut être aussi faible que dix pour cent. Bien que l’augmentation de la force de contact puisse aplanir les zones élevées, les effets sont minimes et peuvent même exercer une contrainte indésirable sur le système de fixation.

La formation de films de surface non conducteurs due à des contaminants atmosphériques ambiants nocifs est également un facteur limitant la fiabilité des joints, même pour les contacts boulonnés. Le frisage réduira la résistance de contact des films à surface mince, mais les films plus épais et plus tenaces peuvent encore présenter un problème qui sera amplifié par l’augmentation de la température au niveau du joint en raison de la résistance accrue. La friture est l’apparition de la rupture diélectrique d’un film de contact. Un gradient de potentiel de 100V/μm pourrait être suffisant pour provoquer cette rupture diélectrique.

L’oxydation du matériau du bus est un phénomène permanent, à moins que des mesures ne soient prises pour l’empêcher avec un revêtement barrière. La formation de couches d’oxydation sur le matériau du bus à l’intérieur des joints entraîne une augmentation de la résistance, et donc des chutes de tension et des températures locales. Il a été signalé que la résistance du joint à travers un bus non revêtu peut augmenter de plus de 20% en raison de la formation d’oxydation. Des études ont montré que l’argentage des joints de bus réduit considérablement l’oxydation du matériau du bus en service.

Les effets combinés des surfaces irrégulières, de la contamination et de la formation de films de surface non conducteurs, ainsi que de l’oxydation, peuvent créer des “points chauds” qui détérioreront davantage la fiabilité et les performances du joint.

Une meilleure articulation

Les essais et l’expérience sur le terrain ont montré qu’une mesure simple peut être prise pour minimiser les effets des surfaces d’accouplement irrégulières et la formation d’oxydes et d’autres films de surface sur la performance du joint. Cette étape consiste à plaquer la zone du joint avec un matériau souple, conducteur et résistant à la corrosion. L’application d’un dépôt de 0,0002″ à 0,0005″ d’épaisseur tel que l’argent, le nickel ou l’étain peut améliorer les performances du joint pendant sa durée de vie de 30 % et réduire considérablement la maintenance.

Le revêtement d’un matériau mou tel que l’argent ou l’étain forme efficacement un joint de compression sur les surfaces à connecter. La force appliquée lors de l’assemblage des surfaces comprime le matériau conducteur dans les zones basses, augmentant ainsi efficacement la surface de contact et diminuant la résistance globale du joint.

Des tests ont démontré que ces matériaux ralentissent considérablement la formation d’oxyde de cuivre et d’autres films de surface, maximisant ainsi la conductivité et minimisant la chaleur. Un joint argenté permet de fonctionner à une température plus élevée sans dégradation du joint pendant sa durée de vie. Le résultat final, au fil du temps, est une augmentation significative des performances, de l’efficacité, de l’économie et une réduction de la maintenance.

En raison de la souplesse de l’argent, il peut être formé plus précisément aux contours et aux crevasses de la pièce originale, ce qui augmente les zones de contact réelles. L’argent assure une bonne connexion électrique en empêchant la formation d’oxyde de cuivre sur les faces d’accouplement. Un revêtement en nickel a montré certains avantages en termes de coût, mais l’argent affiche des performances et des efficacités de fonctionnement supérieures, en présentant moins de résistance et en maintenant des températures plus basses en service.

La métallisation de la connexion à l’aide d’un bain d’argent cyanuré résout le problème de l’obtention d’une épaisseur suffisante, mais elle est coûteuse et prend du temps. Dans le cas des barres omnibus, elles doivent être entièrement retirées du système et envoyées hors site pour être plaquées. Par conséquent, l’augmentation du temps d’arrêt requis pour cette méthode peut être peu attrayante.

L’électrodéposition, telle qu’elle est réalisée à l’aide du procédé SIFCO®, peut être effectuée sur place avec un minimum de démontage, pendant tout arrêt planifié sans avoir à retirer l’équipement de son emplacement. Pour garantir la sécurité des opérateurs et des personnes se trouvant dans les environs, SIFCO ASC utilise de l’argent non cyanuré dans son processus de placage. Ce procédé de placage portable applique avec précision l’argent non cyanuré à un taux de 0,020 pouce par heure, produisant une finition lisse et régulière. Les deux faces d’un joint de bus en cuivre de 4″ x 4″ peuvent très facilement être masquées et plaquées avec 0,0003″ d’argent en moins de 15 minutes.

L’épaisseur souhaitée pour chaque application et/ou pièce particulière est calculée avant le placage. SIFCO ASC utilise des ampère-heures numériques pour contrôler avec précision l’épaisseur du placage afin de garantir des finitions lisses et un placage uniforme.

Une finition lisse et un dépôt uniforme d’une épaisseur suffisante améliorent considérablement la fiabilité et les performances du joint électrique.

Modernisation du système de conduits de bus au barrage de Fontana de la TVA

Dans le cadre du programme global de modernisation de l’hydroélectricité de la TVA, les systèmes de gaines de bus électriques sont parfois remplacés par de nouveaux systèmes suffisamment dimensionnés pour les nouvelles capacités de production plus élevées des unités. Cela se produit lorsque la puissance nominale d’une unité de production est augmentée au-delà des capacités de son système de canalisations de bus correspondant ou lorsque la disposition physique de la centrale doit être modifiée pour accueillir d’autres nouveaux équipements. TVA a toutefois démontré avec succès que de nombreux systèmes de bus plus anciens peuvent être réévalués à des ampérages plus élevés en utilisant un placage de brosse en place pour augmenter les capacités de transport de courant du bus. Le succès dépend fortement des joints boulonnés modifiés, car ils doivent être stables, fiables et fonctionner avec une résistance de contact réduite pour une plage de fonctionnement plus large. Tout cela peut être réalisé à un coût bien moindre que le remplacement des bus.

TVA a réalisé des économies substantielles en choisissant de plaquer les connexions nues existantes plutôt que de passer à un nouveau système de bus. Les connexions boulonnées ont été argentées in-situ pendant les arrêts programmés.
Les étapes de l’opération :

• Nettoyer mécaniquement les surfaces de contact pour éliminer les oxydes lourds.
• Nettoyez au solvant le contact et la surface adjacente pour éliminer toute trace d’huile ou autre résidu.
• Masque pour définir la zone à plaquer.
• Préparation électrochimique
• Plaquer la pièce
• Retirer le masquage

Conclusion

La performance des joints de contact dépend du maintien d’une faible résistance. La conductivité du joint se détériore naturellement avec le temps en raison des rigueurs du service ainsi que des forces naturelles telles que l’oxydation et l’humidité.

Des tests ont montré que le placage des joints de bus avec une épaisseur d’argent de 0,0003″ à 0,0005″ améliore considérablement leur durée de vie. La métallisation sélective sur site avec de l’argent non cyanuré peut être l’approche la plus économique car elle élimine le besoin de démonter les composants et de les transporter vers une installation de métallisation hors site, tout en fournissant rapidement un dépôt de qualité supérieure et d’épaisseur uniforme qui résistera à l’épreuve du temps.

Pour plus d’informations sur vos connexions de bus plaquées argent, contactez-nous au 800-765-4131 ou à info@sifcoasc.com.

Le brossage dans l’industrie maritime

Le placage à la brosse est un procédé hors cuve utilisé pour appliquer des dépôts électrolytiques sur des zones localisées de composants de bord usés ou endommagés afin de les redimensionner et de les réparer, ou d’améliorer leurs performances. Ce procédé de placage portable constitue une alternative unique aux méthodes de réparation telles que la projection à la flamme et le soudage lorsque des épaisseurs de dépôt allant de quelques dixièmes de millième de pouce à trente millièmes de pouce sont nécessaires.

Le procédé portable de placage à la brosse peut être utilisé partout dans l’atelier ou à bord du navire. Contrairement à la projection à la flamme et au soudage, le placage au pinceau s’effectue à température ambiante et ne présente aucun risque de déformation ou de distorsion du composant à réparer. Les dépôts extrêmement adhérents sont appliqués de manière uniforme et précise, éliminant dans de nombreux cas le besoin d’opérations d’usinage.

Les applications typiques comprennent la réparation des conditions hors tolérance sur le boîtier du réducteur et les zones de roulement de l’arbre ; la réparation sur place des dommages subis par les cylindres hydrauliques ; le redimensionnement des arbres et des boîtiers de roulement des pompes et des moteurs/générateurs ; la réparation des coupures de vapeur dans les faces de contact des boîtiers de turbine ; et la réparation sur place des sièges de roulement usés du vilebrequin des moteurs diesel.

Le placage à la brosse est utilisé par l’industrie maritime depuis plus de quarante ans dans des applications très exigeantes. Il est approuvé par l’American Bureau of Shipping, la Lloyds of London et l’US Navy. Ce procédé flexible constitue une alternative viable et rentable à la projection de flamme et au soudage lorsque des épaisseurs de métal plus faibles sont nécessaires pour la réparation de composants de navires.

Pour plus d’informations sur la façon dont le placage sélectif est utilisé dans l’industrie maritime, cliquez ici.

Alternatives pour le placage à la brosse

Le procédé SIFCO® convient à un large éventail d’équipements aérospatiaux, notamment les cellules et les moteurs, les boîtiers électroniques, les trains d’atterrissage, les pales de turbines, les actionneurs, les tourillons de roulements, les alésages de bagues, les pistes de volets et les essieux :

– Protection contre la corrosion. Grâce à la faible fragilisation par l’hydrogène et à l’absence de cuisson, les réparations peuvent être effectuées sur place avec un démontage minimal ou nul.
– Pré-brasage. Les composants et les cadres des turbines sont nickelés pour assurer un bon mouillage des surfaces à braser. Le placage sélectif offre une méthode d’application rapide, cohérente et rentable.
– Amélioration de la surface. L’application de nickel ou d’un alliage de nickel améliore la dureté et la résistance à l’usure de la pièce.
– Remise à neuf. Les applications MRO utilisent le nickel ou le nickel sulfamate pour la restauration dimensionnelle d’un diamètre intérieur ou extérieur sur le composant.
– Anodisation. Les applications de réparation remplacent la couche dure usée ou endommagée par une nouvelle couche dure anodisée.
– Des alternatives viables au cadmium. Avant tout, le procédé SIFCO® offre des alternatives viables aux applications utilisant le cadmium.

Une alternative sûre et de haute qualité pour les cad.

L’un des défis les plus pressants auxquels l’industrie est confrontée aujourd’hui est la question du cadmium. Cancérigène connu, le cadmium est remplacé dans de nombreux secteurs mais reste le revêtement de choix dans l’aérospatiale en raison de ses performances.

Cependant, les préoccupations gouvernementales et environnementales obligent les fabricants à trouver des alternatives. S’appuyant sur des années d’expérience et d’importants investissements dans la recherche et le développement, SIFCO ASC a développé une gamme d’alternatives de cad, bien conçues et éprouvées, qui offrent d’excellentes performances, tout en présentant un risque minimal pour l’opérateur ou l’environnement.

Bien que des études détaillées montrent que ces alternatives ne donnent pas de bons résultats dans les réservoirs ou en tant qu’application de pulvérisation thermique, elles donnent d’excellents résultats via le placage sélectif, offrant une protection anticorrosion sacrificielle supérieure pour l’acier en combinant la protection barrière de l’étain, avec la protection galvanique du zinc.

Une alternative moins toxique à la réparation du cadmium, du zinc-nickel et de l’aluminium IVD endommagé sur les aciers à haute résistance, le Zinc-Nickel LHE® peut être appliqué en atelier ou sur le terrain, et ne nécessite pas de cuisson d’élimination de la fragilisation par l’hydrogène après le placage.

En plus de fournir une finition de haute qualité qui prolonge la durée de vie, l’utilisation du SIFCO Process® avec le Zinc-Nickel LHE® permet des réparations immédiates et rentables en cas de dommages, d’usure, de corrosion ou de mauvais usinage. Sans avoir à retirer la pièce de l’avion, les coûts logistiques sont éliminés et les temps d’arrêt et les retards de production sont réduits au minimum. SIFCO ASC, qui remplace le cadmium, continue de s’efforcer de supprimer les obstacles à la transition.

Pour plus d’informations sur les dépôts approuvés pour l’aérospatiale de SIFCO ASC, visitez le site www.sifcoasc.com/aerospace.

Anodisation pour l’aérospatiale

L’industrie aérospatiale est un marché exigeant. Exiger des dépôts avancés qui sont appliqués de manière cohérente pour chaque réparation ou application OEM. Souvent, une zone critique du composant est le diamètre intérieur (DI). Pendant l’anodisation d’un réservoir, les diamètres intérieur et extérieur (DE) ne se construisent pas à la même vitesse. Souvent, le diamètre extérieur répond aux exigences en matière d’épaisseur alors que le diamètre intérieur reste largement sous-dimensionné. Bien qu’il soit possible de développer des cathodes personnalisées pour des applications de réservoirs spécifiques, cela est coûteux et prend du temps.

L’anodisation sélective avec le SIFCO Process® permet d’obtenir la finition souhaitée sur toutes les surfaces de vos composants. Principalement utilisée pour les retouches et les réparations, l’anodisation sélective permet à la solution d’atteindre des zones que le placage en cuve ne peut pas atteindre ou peut avoir manqué. Ces défauts peuvent provenir de marques de rack, d’une manipulation brutale, de zones sales ou d’erreurs de masquage. L’anodisation sélective permet même de réparer la couche anodique sans avoir à la décaper.

Il existe six principaux types de revêtements anodisés : chromique, sulfurique, hard coat, chromique-sulfurique, borique-sulfurique et phosphorique. Selon le type de procédé d’anodisation utilisé, un revêtement anodisé peut offrir une meilleure résistance à l’usure, une protection contre la corrosion, une restauration dimensionnelle et/ou des propriétés adhésives améliorées. Ces types d’anodisation diffèrent par les électrolytes utilisés, l’épaisseur typique du revêtement formé et l’objectif du revêtement.

Le procédé SIFCO® d’anodisation sélective peut être utilisé pour de nombreuses applications OEM et de réparation. Les zones peuvent être petites et simples, ou grandes et complexes. Le procédé est portable et peut être utilisé aussi bien en atelier que sur le terrain. De plus, le SIFCO Process® répond déjà aux spécifications suivantes :

• MIL-A-8625
• AMS 2470
• AMS 2471
• AMS 2472
• AMS 2468
• AMS 2469
• SS8481
• et plus

Alternatives au chromage dur

Le chromage dur est la solution privilégiée des fabricants depuis plus de six décennies dans l’industrie aérospatiale. Cependant, les problèmes de santé et d’environnement liés à ce dépôt couramment utilisé sont bien connus – et avec la législation européenne qui met fin au règne du chromage dur – les ingénieurs et les gestionnaires de sites doivent envisager des alternatives.

Danijela Milosevic-Popovich, responsable de la recherche et du développement chez SIFCO ASC, examine les alternatives possibles au chromage dur.

Pour les fabricants opérant dans l’industrie aérospatiale, les avantages du chromage dur sont évidents. Processus critique pour l’armée et l’aérospatiale en termes de fabrication et de maintenance, le chromage dur fournit des surfaces résistantes à l’usure et à la corrosion pour des équipements essentiels, des tiges de piston hydrauliques et des moyeux d’hélice aux trains d’atterrissage, aux arbres de train et aux canons.

Les dangers du chrome hexavalent

Cependant, malgré ses nombreux avantages, le chromage dur présente un inconvénient majeur : l’utilisation de chrome hexavalent. Le chrome hexavalent, l’un des fameux quatre C – avec le cadmium, le cyanure et les solvants chlorés – est un agent cancérigène connu qui endommage des organes clés, notamment le cœur, les poumons et les reins.

L’exposition au chrome hexavalent peut se produire à n’importe quel stade du processus de placage et exige une longue préparation et un nettoyage ultérieur. Ce fait, associé à la production de déchets toxiques pendant le processus de placage, a conduit à une reconsidération majeure de son utilisation.

La législation est le moteur de ce programme, en particulier dans l’UE (Union européenne) – où l’utilisation du chrome hexavalent dans les équipements électroniques est interdite par la directive sur la restriction des substances dangereuses et le règlement de l’Union européenne sur l’enregistrement, l’évaluation, l’autorisation et la restriction des substances chimiques.

En outre, la directive européenne REACH a été mise en place dans le but de protéger la santé humaine et l’environnement des produits chimiques dangereux. Bien qu’elle ne s’applique qu’aux produits chimiques fabriqués ou importés dans l’UE, la directive a des ramifications plus larges.

Alors que l’industrie aérospatiale commence à s’aligner sur les tendances mondiales en faveur de produits plus durables, de plus en plus de fabricants cherchent à utiliser une alternative au chromage dur.

Remettre en question la prédominance du chromage dur

Pour trouver un substitut au chrome dur, le problème réside dans les avantages que le chromage dur apporte au secteur aérospatial. Il fonctionne à des températures extrêmement élevées, présente une excellente résistance à la corrosion et à l’usure et, avec des niveaux de dureté de 700 à 1 000 HV, offre un excellent état de surface dans une large gamme d’applications. Avec tous ces attributs, trouver une solution alternative qui couvre toutes les bases est un défi.

En outre, la prédominance du chromage dur conduit de nombreuses personnes à ignorer ses limites, notamment le fait qu’il s’agit d’un processus relativement lent, tandis que la nature du revêtement peut entraîner des contraintes internes et résiduelles susceptibles de provoquer une mauvaise adhérence ou la formation de microfissures. Cependant, le chromage est un “guichet unique” universel et est devenu l’option par défaut de l’industrie aérospatiale. Mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’autres options disponibles.

Un large éventail de nouvelles technologies

Les fabricants peuvent choisir parmi un large éventail de technologies, dont aucune n’utilise de chrome hexavalent. Il s’agit notamment de diverses techniques de pulvérisation, telles que la pulvérisation thermique, le dépôt physique en phase vapeur (PVD) et le dépôt chimique en phase vapeur (CVD). Il existe également une nouvelle race de super aciers. Pourtant, si chacun présente des avantages, ils ont aussi des inconvénients, notamment – dans le cas des nouveaux alliages – le fait qu’ils sont coûteux et n’ont pas encore fait leurs preuves dans le temps.

Par conséquent, il peut être difficile de décider lequel choisir. En outre, l’industrie aérospatiale est généralement prudente. Tout changement – en particulier un changement de cette ampleur – est perçu comme comportant un niveau de risque élevé. Les composants fabriqués pour l’industrie aérospatiale font l’objet d’une attention particulière. Nombre d’entre eux sont conçus pour fonctionner pendant plusieurs décennies sans nécessiter de maintenance, leur longévité doit donc être garantie. Dans le secteur de la défense, où le chromage dur est fortement utilisé pour protéger les équipements essentiels à la mission, les enjeux sont encore plus importants. Tout simplement, aucune de ces alternatives n’offre l’attrait universel du chromage dur. Cependant, à l’heure où l’industrie s’oriente vers un avenir plus vert, il existe une autre solution qui a prouvé qu’elle offrait une foule d’avantages dans de multiples applications : le nickel-tungstène, qui peut constituer une alternative viable au revêtement historique de choix de l’industrie.

Les avantages des gisements de nickel-tungstène

Le nickel-tungstène présente une variété de caractéristiques comparables à celles du chrome dur, notamment la résistance à la corrosion, l’usure et la dureté, même à haute température. Il est également non toxique, ce qui en fait une alternative vraiment viable. De plus, il est déjà spécifié dans diverses normes industrielles, telles que AMS2451C, MIL-STD-2197 A (SH) et MIL-STD-865D. Ce sont ces caractéristiques uniques qui l’ont vu utilisé dans une variété d’applications, depuis que les fabricants ont commencé à chercher une méthode plus respectueuse de l’environnement pour protéger les composants des conditions exigeantes de l’industrie.

Nickel-tungstène dans le placage sélectif

L’application du nickel-tungstène suit le principe du placage sélectif – un procédé développé par SIFCO ASC pour galvaniser des zones localisées sans utiliser de cuve d’immersion. Il offre des niveaux de dureté élevés (660-690 HV, tel que plaqué) ainsi que d’excellentes performances en matière d’usure (taux d’usure par glissement dix fois inférieur à celui du chrome dur). En outre, une rugosité de surface plus faible signifie qu’il est nécessaire de procéder à moins de retouches qu’avec les dépôts de chrome dur.

Avec la nécessité de mettre en œuvre une solution qui a fait ses preuves tout en suivant un processus d’application familier, le nickel-tungstène peut être adopté pour obtenir des résultats comparables – et parfois supérieurs – au chromage dur dans de nombreuses applications.

Trouver des solutions de placage sélectif pour des applications spécifiques

Il existe de nombreuses alternatives au chromage, mais aucune n’est aussi universelle dans son application. En conséquence, l’industrie est obligée de penser un peu différemment. Plutôt que de s’efforcer de trouver un remplacement direct et complet pour toutes les applications, il est peut-être préférable de trouver des solutions qui donnent des résultats pour des applications spécifiques. Par exemple, une pièce peut nécessiter les propriétés d’usure du chromage, mais pas sa dureté ou sa résistance à la corrosion. De même, le chromage dur présente généralement un coefficient de frottement plus élevé que le nickel-tungstène, ce qui le rend moins adapté à certains composants. Ainsi, au lieu d’un “un pour tous”, il est temps de penser à “plusieurs pour certains”.
NiW sur barre entaillée avec pré-plaque en Cu 4

Le développement des composites à matrice métallique

Récemment, des procédés ont été développés et des facteurs de traitement ont été déterminés pour les alternatives au chrome sous forme de composites à matrice métallique (MMC). Les revêtements MMC sont définis par des matériaux comportant au moins deux parties constitutives. Ils se forment en deux phases : une matrice métallique ductile déposée à partir des ions dissous dans la solution, et une phase dispersée constituée des particules codéposées.

Les MMC tels que le carbure de chrome-cobalt, le carbure de tungstène-nickel et le carbure de chrome-nickel peuvent offrir des caractéristiques uniques et supérieures aux solutions de placage métallique, notamment la dureté, la résistance à l’usure et la protection contre l’oxydation à haute température. Lorsque la bonne combinaison de matériaux est choisie, les propriétés peuvent être adaptées au-delà des possibilités offertes par les métaux et alliages purs.

Cependant, il existe un besoin pour une alternative au chromage dur qui offre un attrait aussi large. La solution réside dans le placage au pinceau avec du nickel-tungstène. Offrant une large gamme de propriétés de dépôt capables de répondre à une variété de besoins d’application, et avec une excellente cohésion et adhésion au matériau de base, il est équivalent ou supérieur au chromage dur dans la plupart des aspects – et supérieur dans beaucoup d’autres. Mais le plus grand avantage est sans doute le fait qu’il est sûr, disponible et éprouvé dans les applications aérospatiales.